I 2014 begynte de første Uber-sjåførene å rulle gatelangs i Norge og øvrige nordiske land – med unntak av Island.
Uber opererte i taximarkedet, men definerte seg som et teknologiselskap og dermed med begrenset ansvar for sjåførene. Bestilling, betaling og vurderinger foregikk nemlig utelukkende på en digital plattform – en «app» på telefonen.
Etter en lang serie debatter, myndighetsuttalelser og rettsaker trakk selskapet ut sin mest populære tjeneste, Uber Pop – men som nå kan være på vei tilbake som følge av en foreslått stor liberalisering av det norske drosjemarkedet.
Forskere i følgebil
Som del av det fellesnordiske prosjektet «Nordic future of work» har forskere fra flere nordiske land utformet et kortnotat om eksempelet Uber i Norden.
Fafo-forsker Sigurd M. N. Oppegaard har vært hovedforfatter. Tidligere har han skrevet masteroppgave om Uber Black, selskapets luksustjeneste som fremdeles opererer i Norge og flere nordiske land.
 |
FAFO-FORSKER Sigurd Martin Nordli Oppegaard har skrevet notatet som oppsummerer kunnskapen om Uber i det nordiske transportmarkedet.
|
Vi vender derfor våre spørsmål til ham for å forstå hva som har skjedd så langt – og hvilken ny utvikling som nå kan være rett rundt svingen.
1. Hvorfor ble Uber-saken så stor?
–Uber Pop ble symbolet på plattform-, «gig»- eller delingsøkonomien. Som en såkalt «disruptiv innovasjon» kom Uber inn og skulle endevende en gammeldags næring. Eller «move fast and break stuff», som det heter i Silicon Valley.
2. Hvordan fungerte tilbudet?
– Uber kom til Oslo – den eneste byen i Norge Uber opererer i – i november 2014. De lanserte to tjenester: Uber Black og Uber Pop, først som et prøveprosjekt for noen utvalgte brukere, men senere åpnet opp for alle.
– Uber Pop lot hvem som helst med god vandel og en under ti år gammel bil bli selvstendig næringsdrivende sjåfører. Da kunne man plukke opp kunder gjennom Ubers plattform. Sjåførene måtte selv betale bensin, bompenger, forsikring, skatter og avgifter. I tillegg tok Uber mellom 20 og 30 prosent av passasjerens betaling. Produktet, som i USA heter Uber X, er tilpassa amerikanske forhold og et deregulert drosjemarked. Med en brukervennlig applikasjon og lavere priser enn tradisjonelle taxier, klarte Uber imidlertid å snike seg inn i forbrukernes hjerter.
(artikkelen fortsetter)
Kort om Uber
- Amerikansk bedrift (2009–) basert i San Fransisco, USA, men opererer i en rekke land i verden.
- Har vokst seg store innen bilbasert persontransport (drosjer og limousiner), men etter hvert også en rekke andre former for transport (matutkjøring, sykkelutleie m.m.).
- I sentrum står en app på telefonen. Via denne foretar forbrukerne bestilling, betaler og kan rangere sjåføren. Sjåførene arbeider koblet til det samme datasystemet.
- Har i Europa hovedkvarter i Nederland. Definerer seg som et teknologiselskap, og er dermed fritatt moms på selskapsnivå. Er etter dom i EU-retten definert som transportselskap, men konsekvensene av dommen er ennå uklare.
- Er blitt knyttet til bruk av skatteparadis.
- Har drevet med store driftsunderskudd siden 2014. Ventes å gå på børs snart. Mye forventning er knyttet til innføringen av førerløse kjøretøy, som de eksperimenterer mye med.
- Selskapet har vært omgitt av en lang rekke kontroverser og rettsaker, blant annet sentrert om konkurransevridning, arbeidsvilkår og arbeidsrett, personvern eller brudd på bransjemessige lover og reguleringer.
- De har blitt fradømt retten til å operere med deler av sitt tilbud i flere land eller områder, både i USA og Europa.
|
3. Etter lange debatter og flere rettsaker trakk Uber sin mest kjente tjeneste, «Pop», ut av de nordiske landene igjen, iallfall midlertidig. Hva skjedde?
– I Norden møtte Uber en regulert drosjesektor. Dette besto av økonomiske og kompetansemessige krav for å kunne få drosjeløyve – og en begrensning i antallet løyver – samt krav til kjøreseddel for sjåfører, taksameter og maksprisregulering.
– I og med at sjåførene ikke hadde løyve, var Uber Pop i Oslo rent juridisk en form for pirattaxivirksomhet. 138 sjåfører ble bøtelagt, 94 mistet førerkortet og 67 måtte tilbakebetale det de hadde tjent som Uber-sjåfører. I tillegg fikk Uber Norge og Uber B.V. – det nederlandske datterselskapet som styrer bruken av plattformen og tar imot alle betalinger i Europa – en delt bot på fem millioner kroner. Det var likevel Uber Pop-sjåførene som i størst grad måtte betale prisen for eksperimentet i Norge.
4. Men Uber Black kunne fortsette å operere?
– Denne tjenesten er organisert gjennom limousinselskaper som ansetter sjåførene, eier bilene og skaffer selskapsvognløyve, en type løyve kommunen kan gi til selskaper som driver i luksussegmentet av persontransportmarkedet. I motsetning til drosjeløyver er det ikke mange års ventetid for å få disse løyvene. Man trenger heller ikke utstyre bilen med taksameter eller merke dem. Bilene må likevel tilfredsstille kommunens «eksklusivitetskriteria». Det vil si å være betydelig mer eksklusive enn det som er vanlig blant tradisjonelle taxier.
– Limousinselskapene ble på den måten en underleverandør av både maskineri og arbeidskraft for Uber. Mot slutten av 2018 lanserte Uber også Uber Lux, en tjeneste med enda mer luksuriøse biler enn Uber Black.
Menneskene bak rattet
5. Hva slags arbeidsforhold har preget sjåførene? Dere skriver i notatet at det arbeidsrettslige egentlig har kommet i bakgrunnen i debatten for eller imot Uber.
– I Norge har løyveproblematikken fått mye oppmerksomheten, men plattformen reiser veldig viktige spørsmål om arbeidsvilkår. De aller fleste Uber Black-sjåførene er provisjonsbetalte og sitter igjen med mellom 30 og 40 prosent av det kunden betaler etter at Uber og limousinselskapet har tatt sin andel. Markedet kjennetegnes av lav etterspørsel, så sjåførene må ofte vente veldig lenge mellom hver forespørsel de får og jobbe lange dager for å tjene en anstendig lønn.
– I tillegg blir sjåførene tildelt oppdrag automatisk av Uber og vurdert av kunden med mellom én og fem stjerner. Får de en gjennomsnittvurdering som ligger lavere enn en viss men ukjent grense, blir de «deaktivert» av Uber, altså sparka. Uber justerer også prisene – og dermed også lønna til provisjonsbetalte sjåførene – automatisk basert på et estimat av tilbud og etterspørsel innafor bestemte områder av byen. Når det er mange kunder som vil kjøre Uber går prisen opp.
– Samtidig er det viktig å huske at de fleste sjåførene kom til Uber fra andre usikre, fysisk tunge og ikke veldig bra betalte jobber. Mange jobba i bemanningsbyrå i byggebransjen. For dem er Uber et skritt opp. Det er bedre å sitte inne i luksuriøse og komfortable biler hele dagen enn å jobbe utendørs og løfte tungt.
6. Fra bygningsarbeider til «driver-partner», det høres jo flott ut?
– Det er fascinerende hvor mange «teknologiselskap» som egentlig er avhengig av hardt fysisk arbeid, mens begrepene og titlene gjerne er farget av frivillighet. Ta disse sparkesyklene som nå fyller gatene i Oslo. De må jo lades hver dag. Og det må noen gjøre – uten at man ansetter av den grunn. VOI kaller dem «hunters» og betaler dem mellom 30 og 100 kroner per sykkel. Mens Airbnb består av «verter», «gjester» og «gjestfrihet».
7. Uber motsetter seg å være arbeidsgiver – men er de egentlig det?
– Det er helt klart et maktspill som pågår om dette. Forholdet mellom plattform og sjåfør er veldig asymmetrisk. Selv om Uber hevder at sjåførene er fri, og i tilfellet Uber Pop selvstendige næringsdrivende – eller «driver-partners» som de kalles – har de veldig lite påvirkning på arbeidet. Sjåførene kan ikke velge oppdrag selv eller forhandle lønn, mens Uber kan «deaktivere» sjåførene hvis gjennomsnittsvurderinga blir for lav.
– Hvis det hadde kommet en sak for retten om hvorvidt Uber-sjåføren bør klassifiseres som ansatte i Norge, skal man ikke se bort ifra Uber kunne blitt idømt arbeidsgiveransvar, slik vi nylig så at skjedde i Frankrike. Uber anket selvfølgelig med en gang.
– Når det er sagt er det ikke har ikke tradisjonelle drosjesjåfører verdens beste arbeidsvilkår de heller, men jobber lange dager og blir provisjonsbetalt av en løyvehaver som tar sin del av kaka.
8. Det virker som om noen alltid vil stå klare, særlig om selve teknologien er ny og spennende. Er like fullt disse typene «plattformarbeid» et bra alternativ i jobb-floraen?
– Rent personlig mener jeg at bare det at Uber finnes i Norge er tegn på at noe har gått galt et sted på veien. Uber-sjåførene i Oslo er så å si utelukkende menn med innvandrerbakgrunn. Det er oppgående og smarte folk, mange med universitetsutdannelser fra hjemlandet. Men i Norge blir de satt til å kjøre nordmenn hjem fra fest. Her står vi overfor noen utfordringer som ikke bare handler om Uber.
– For det andre har forbrukerperspektivet overskygget arbeiderperspektivet fullstendig. Uber er bra og billig for kunden, og derfor et gode.. Når forbrukeren er gud kommer arbeidstakerrettigheter i andre rekke.
Norge gir (trolig) grønt lys
9. I Finland ble drosjemarkedet deregulert for å la Uber Pop komme tilbake. I Sverige skal de opprette en egen kategori taxier for å gjøre det samme. Men nå ser det altså ut til at også vi her i Norge er på vei mot en deregulering av drosjemarkedet?
– Samferdselsdepartementet sendte ut et høringsnotat 1. oktober 2018. Det går i veldig korte trekk ut på å gjøre det lettere å få drosjeløyve. De vil beholde både løyver og kjøreseddel, men fjerne behovsprøvinga av løyver og kapitalkravet for løyvehaver. Samtidig skal ekspertisekravet flyttes fra løyvehaver til sjåfør. Løyvehaver skal også få velge selskapstilknytning selv, og trenger ikke være del av en drosjesentral.
– Forslaget er drevet av et ønske om å skape mer konkurranse, få inn ny teknologi og nye forretningsmodeller i en sektor mange kunder mener preges av høye priser og dårlig service.
10. Når skal dette skje?
– Ny regulering er foreslått implementert første 1. januar 2020. Men vi får se hvordan den blir seende ut til slutt. I sin nåværende form vil den åpne opp for å la løyvehaver ansette sjåfører og få dem til å kjøre Uber eller andre plattformer.
– Men én liten detalj er ennå ikke avklart: taksameterkravet. Uber er avhengig av at kravet om taksameter fjernes eller at det åpnes for å la mobiltelefonen fungerer som taksameter for å kunne drive lovlig i Norge. Samferdselsdepartementet tok ikke stilling til dette i sitt høringsnotat, for Justervesenet holdt på med en utredning om dette som skulle leveres til nyttår. Fristen ble utsatt til 1. mars og rapporten ligger nå hos Nærings- og fiskeridepartementet. Men: Den er ikke offentliggjort. Dokumentet som kan avgjøre fremtiden til hele det norske drosjemarkedet – og Ubers framtid i Norge – ser ut til å ligge i en skuff. Kanskje man venter til etter kommunevalget. Men jeg har bedt om innsyn og venter på å få det tilsendt når som helst.
|
Oppdatering: Kort tid etter publisering av denne artikkelen kom nyheten om at «Regjeringen åpner for Uber og slipper drosjenæringen fri» (Nettavisen.no) i byer med mer enn 20 000 innbyggere.
Etter det Nettavisen erfarer, går kravene ut på å ha hatt førerkort i klasse B i to år, at bilen må registreres som drosjebil, årlig EU-test, krav til førstehjelp og kunnskap om å transportere sårbare grupper og at selskapet er registrert i Norge.
|
11. Oi. «To be continued…», altså. Eller «The return of Uber». Og apropos: Hva skjer egentlig med selve selskapet Uber framover?
– Uber tjener ikke penger. De taper flere milliarder hvert år. Likevel er de nå på vei mot en børsnotering, verdsatt av Goldman Sachs og Morgan Stanley til 120 milliarder amerikanske dollar – rundt 1 billion kroner. Det kan bli den største børsnoteringa noensinne, men vil innebære at Uber ikke lenger vil ha så lett tilgang på kapital og etter hvert også må belage seg på å faktisk tjene penger.
– Det er åpenbart at Uber ønsker å bli kvitt sjåførene helt. De har eksperimentert mye med selvkjørende biler, selv om prosessen ble satt litt på vent etter at en selvkjørende Uber-bil drepte en fotgjenger i fjor. Toyota er inne som investor og 24 000 selvkjørende Volvo-er er bestilt. For Uber har to muligheter til å tjene penger. Enten å oppnå et fullstendig monopol eller å bli store på selvkjørende biler. De sikter muligens også på å bli en «total» mobilitetsplattform. Da kan de raskt tjene mye penger.
– For tiden eksperimenterer de for øvrig med selvkjørende helikoptre, i samarbeid med NASA. Det er i seg selv en utrolig god case på grunderøkonomien – private selskaper får all æren, men staten har bidratt med mye penger og støtte underveis.
Vrien fagorganisering, splittet politikk
12. Mens det fremdeles er mennesker bak rattet: Er det noe grunn til å tro det blir en mer menneskelig ramme for sjåførene? En gruppe sjåfører i USA har for eksempel klart å fagorganisere seg?
– Fagbevegelsen i Norge har vært tilbakeholdne. Aller helst vil de ikke ha Uber i det hele tatt, og mener det er løsarbeid og sosial dumping. I Norden har det ennå ikke blitt gjort noen seriøse forsøk på å organisere sjåførene. Men det er selvsagt ikke uten dilemmaer. Sjåførene kan jo ikke forhandle lønn hver for seg. Den bestemmes av en algoritme. Med en fagforening i ryggen kunne de kanskje fått en høyere andel av det de kjører inn.
– Det er imidlertid vanskelig å drive fagforeningsarbeid i plattformøkonomien. Sjåførene sitter stort sett alene i bilene sine og møtes knapt. De spiser ikke lenger lunsj sammen, slik som de så vidt gjorde i den første etableringsfasen. Da er de både vanskelig å nå ut til, og de har lite kontakt seg i mellom.
– Transportarbeiderforbundet har samme problem med Foodora. Før måtte disse syklistene møte opp på ett sted for å sjekke inn. Der klarte man å rekruttere noen. Men så ble dette stedet lagt ned. Syklistene kan nå logge inn på jobb fra hvor som helst. Alle bare forholder seg til hver sin mobilapplikasjon. Da blir det straks mye vanskeligere å drive fagforeningsarbeid.
13. Enn fra politisk hold?
– Man kunne sikkert brukt mye tid på å utforske tekniske og institusjonelle forskjeller mellom de nordiske landene, deres historie og spesifikke drosjeregulering. Men i vår sammenligning av utviklingen i de forskjellige nordiske landene finner vi at hvorvidt Uber Pop-lignende ordninger får fotfeste først og fremst handler om politisk vilje. Vil politikerne ha Uber eller ikke?
– Finland sa ja og deregulerte. Danskene sa nei, og Norge ser altså – via noen omveier – også ut til å gå mot et ja. Sverige fjernet behovsprøvinga av løyver i 1990, så svenske drosjesjåfører kunne helt lovlig – gitt at de skriver inn lengde og pris på turene i taksameteret – kjøre via Uber da selskapet kom i 2014. Nå skal svenskene imidlertid deregulere ytterligere og lage en egen kategori taxier uten krav om taksameter, slik at Uber Pop kan komme tilbake.
14. Det virker likevel som om det nå er en sterkere vilje, ikke minst på EU-nivå, til å stramme til på det teknologiske området. Det er ikke lenger bare fritt fram, så lenge alt skjer i den digitale skyen?
– At Uber og lignende selskaper kan klamre seg til å være et teknologiselskap ser ut til å møte motstand. I en dom fra desember 2017 i EU-domstolen ble det fastlagt at Uber må ses på som et transportselskap og ikke en «informasjonstjeneste». I tillegg til i Frankrike har Uber møtt lignende motstand i Spania og Storbritannia.
– I Norge fikk vi den såkalte Prai-dommen, der Prai, en plattform som lar drosjesjåfører med løyve plukke opp passasjerer mellom «vanlige» turer, ble klassifisert som en drosjesentral og ikke en «nøytral» teknologi. Prai gjør det mulig å vurdere sjåførene og «deaktiverer» dem hvis vurderinga blir for lav. Retten mente at det gjør at Prai i praksis fungerer som en drosjesentral, noe de ikke har løyve til å være.
– Boblen vi har vært i om at alt er lov bare når det er snakk om teknologi, den er nok i ferd med å sprekke. Samtid, teknologi, innovasjon, framtid – selv om man, som Samferdselsdepartementet skriver, ønsker ny teknologi velkommen og ikke ønsker å regulere den direkte – kan man ikke bare fortsette å operere i en fri sfære av 0 og 1. Det er ikke holdbart i lengden. Konsekvensene av teknologien er jo samfunnsmessige.
|
Nordic future of work
Intervjuet er basert på kortnotatet Uber in the Nordic countries, hvor Oppegaard altså er hovedforfatter. Anna Ilsøe (FAOS, Copenhagen University), Kristin Jesnes (Fafo), Bertil Rolandsson (Gothenburg University) and Antti Saloniemi (University of Tampere) er medforfattere.
Notatet er en av de første innledende publikasjonene som inngår i prosjektet «Nordic future of work». Her samarbeider over 30 nordiske forskere med å utrede hvordan arbeidsmarkedet vil utvikle seg i de neste tiårene. Sentrale spørsmål gjelder hva vi vil jobbe med, hvordan vi vil jobbe, og hvordan lov- og avtaleverk vil måtte eller kunne endres for å tilpasses en ny virkelighet. Fafo er prosjektleder og Nordisk ministerråd oppdragsgiver.
Såkalt plattformarbeid – arbeid via et digitalt nettverk – er ett av feltene som dekkes.
Les mer om prosjektet på Fafo.no. |