Til sammen var fire kontrollører fra Statens vegvesen og to fra Arbeidstilsynet ute på Jessheim trafikkstasjon for å gjennomføre kontroll 27. juni 2014. Da flere kontroller pågikk samtidig, klarte vi ikke å registrere hvor mange kjøretøy som ble kontrollert i løpet av dagen.

Nedenfor følger en beskrivelse av et utvalg av de kontrollene vi obser­verte. De gir innsikt i hvordan kontrollørene gjennomfører jobben i det daglige, og hvilke utfordringer de møter.

Et skilt som varsler om kontroll, slås på langs E6 klokken ni om morgenen. En kontrollør fra Statens vegvesen følger med på kameraene, som viser om noen gir «blaffen» i kontrollen og kjører forbi. «Når sjåfører gjør det, vet vi at noe er galt», bemerker kontrolløren.

Flere kjøretøy kjører inn på trafikkstasjonen. Det er mye trafikk. Skiltet står derfor ikke på lenge før det blir slått av igjen. Det er ikke kapasitet til å sjekke alle som kommer innom trafikkstasjonen. En kontrollør fra Statens vegvesen vinker noen av kjøretøyene til siden. De ser på kjøretøyet og dekkene og kjenner på magefølelsen og lang erfaring hvem de bør velge å kontrollere. Basert på tidligere kunnskap forsøker de å stanse «problemtilfellene», blant annet ved å slå av og på skiltet som varsler om kontroll, for å huke inn kjøretøy som det synes å være noe galt med. På denne typen utekontroll er målet til Statens vegvesen å stanse dem som bryter loven.

Siden dette er en felleskontroll med Arbeidstilsynet, forsøker de også å vinke inn kjøretøy som Arbeidstilsynet kan være spesielt interessert i, for eksempel kranbiler hvor Arbeidstilsynet har ansvaret for arbeidsutstyr. Utenlandskregistrerte kjøretøy vinkes inn for inspeksjon av Vegvesenet, ikke av Arbeidstilsynet.

Fra før står to kjøretøy på trafikkstasjonen med bruksforbud (det vil si kjøreforbud). De har stått der i inntil to dager og venter fortsatt på avklaring. De har bruksforbud inntil papirene som Statens vegvesen krever, blir framlagt. Et av kjøretøyene har svenske skilter, men sjåføren er rumensk og snakker dårlig engelsk (innimellom snakker han imidlertid ganske greit). En annen bil er bulgarsk, men eier og fører er makedonsk.

En av sjåførene mangler førerattest, som skal sikre riktig ansettelsesforhold. Å få innbrakt papirene kan ta 1–20 dager – uten lønn, antar kontrollørene. Sjåførene har det de trenger, i førerhuset. De har primus og lager mat selv. Kontrollmyndighetene venter på pengeoverføring i forbindelse med forelegg, da politiet forlanger betaling.

Tilsyn 1

Det første tilsynet vi er med på å observere, er Arbeidstilsynets samtale med en uten­landsk sjåfør i et norskregistrert kjøretøy. Samtalen mellom kontrolløren (I) og sjåføren (S) begynner slik:

I: «Snakker du norsk?» S: «Nei.»

I: «Snakker du litt norsk?» S: «Nei.»

I: «Engelsk?» S: «Nei.»

I: «Kan jeg få se førerkortet?» Sjåføren er polsk.

I: «Vi kommer fra Arbeidstilsynet. Du vet hvem vi er?» S: «Ja.»

I: «Snakker du norsk?» S: «Bare litt.»

I: «Hvem kjører du for?»

Dette er et vanskelig spørsmål å få svar på. Etter litt nøling og ulike svar på «who is your boss?» og «where do you get your salary from?» svarer sjåføren at han har en gammel kontrakt med firmaet som står oppgitt på traileren. Han sier at dette selskapet ikke lenger eksisterer som et eget selskap. Han oppgir navnet til en stor speditør og at han akkurat nå kjører for et bakeri på Østlandet.

FORSKERNE som har skrevet ulike kapitler av rapporten Arbeidsforhold i gods og turbil. Med klokka fra øverste venstre hjørne: Ragnhild Steen Jensen, Mona Bråten, Bård Jordfald, alle Fafo; Merethe Dotterud Leiren, Tor-Olav Nævestad og Kåre H. Skollerud, alle Transportøkonomisk institutt; Henrik Sternberg ved Lund universtitet og Tommy Tranvik fra Universitetet i Oslo.

Kontrolløren etterspør «registration papers». Løyvet er ikke tilknyttet selskapet hvor sjåføren oppgir at han har en gammel kontrakt. Sjåføren fortsetter å nevne speditørselskapet. Han sier at han ikke forstår, og at han ikke har fått ny kontrakt, men at lønna kommer fra speditørselskapet.

Telefonen i kjøretøyet virker ikke, men sjåføren sier at han har en privat telefon da kontrolløren påpeker at det er viktig at han kan melde fra dersom en ulykke skulle oppstå.

Kontrol­løren spør om løftelemmen. Sjåføren sier at han ikke vet om han har dokumentasjon. Han har aldri sjekket, forteller han. Han gir inspektøren noen papirer. Det viser seg å være forsikringspapirer. Kontrolløren spør videre om lønn. Sjåføren svarer at lønna er for liten, men at det er normalt at den er veldig lav. Kontrolløren lurer på hvem som er arbeidsgiver i dette tilfellet – hvor Arbeidstilsynet skal sende pålegget. Angående pålegg velger kontrolløren å se bort fra enkelte spørsmål som sjåføren ikke forsto.

Tilsyn 2

En norsk-registrert kranbil blir vinket til siden. Kontrolløren fra Vegvesenet etterspør transportløyve og får se papirene. Løyvet er i orden, og Arbeidstilsynet overtar.

Sjåføren er norsk og reiser sammen med dattera si. Sjåføren svarer på spørsmålene. Han er usikker på om de har bedriftshelsetjeneste, men tror de har det. Samtalen med sjåføren tyder på at alt på plass.

Tilbakemeldingen som Arbeidstilsynet vil gi til virksomheten, er at ikke noe er feil. Inspektøren kjenner til bedriften fra før. Det er ikke grunnlag for å gjennomføre bedriftskontroll i denne.

Tilsyn 3

Et estisk kjøretøy ruller inn på trafikkstasjonen. Dette er det tredje tilsynet vi er med på, og det kommer til å ta flere timer, i stor grad fordi sjåføren er lite samarbeidsvillig og tilbakeholder informasjon.

Kontrolløren fra Statens vegvesen kjenner igjen selskapet. De har sendt bekymringsmeldinger tidligere angående dette selskapet på grunn av ulovlig kabotasje. Det er usikkert om kjøretøyene deres i det hele tatt er ute av landet. Kjøretøyet er leid av et norsk selskap.

Kontrolløren fra Statens vegvesen mener at Arbeidstilsynet må kontakte firmaet som leier bilen, og spørre hvor sjåføren er ansatt. Kontrolløren fra Arbeids­tilsynet mener imidlertid at det har lite for seg å gå løs på slike selskaper. Sjåføren har kjørt til siden. Kontrolløren fra Vegvesenet har bedt om papirer. Sjåføren går urolig fram og tilbake langs langsiden på kjøretøyet.

Kontrollørene fra Vegvesenet sjekker lasten. Det er kun noen tomme kasser nærmest kjørehuset, men også «tom last» er en form for gods, forteller Vegvesenet.25 Sjåføren, som er fra Romania, forteller at han har kjørt fra Danmark til Norge. Han forsøker å vri det om til å bli en tollsak.

Kontrolløren har imidlertid mistanke om at det kan være ulovlig kabotasje: «This is national transport. You need a CMR document.» CMR er en overenskomst, et internasjonalt fraktbrev. 20. juni er godset hentet i Danmark, men på CMR-dokumentet er det ikke oppgitt noen dato for leveranse i Norge. Signaturen er på plass, men papirene skal være skrevet under med dato for å være gyldige.

Det er usikkerhet knyttet til hvorfor datoen mangler. Det kan være noe som gjøres for at sjåføren skal kunne skrive på datoen i etterkant. Det kan skyldes manglende kompetanse eller rett og slett en forglemmelse. Uansett er transporten ulovlig fordi datoen mangler.

Kontrolløren får lite informasjon fra sjåføren, som kan verken norsk eller engelsk. Kontrolløren ser på dataene fra «den svarte boksen», det vil si fartsskriveren og fra sjåførkortet. Han legger det inn i et dataprogram, som gir et bilde av bevegelsene til kjøretøyet og sjåførens kjøring (se evt. figur i rapporten, side 127).

Sjåføren har holdt reglene om kjøre- og hviletid, men har kjørt land og strand rundt. Det ser ut som om sjåføren har kjørt mellom syv og ti turer siden 20. juni og fram til lørdag 21. juli. Så har bilen stått en søndag. Sjåføren har kun gitt kontrolløren et fraktbrev fra Drammen til Valldal.

Plutselig snakker sjåføren engelsk. En halvtime senere forteller han hvor han har vært. Han gir kontrolløren flere fraktbrev. Kontrolløren fra Vegvesenet ser at kjøretøyet har vært i Drammen, Kolbu, Lena, Jessheim, tre ganger på Flisa, Stavanger, Randaberg og Valldal.

Det er usikkert om dette er ett lass som går til flere mottakere, eller om det er ulike turer. Kontrolløren vurderer det som sannsynlig at Stavanger og Randaberg er samme lass. De tre turene på Flisa kan også være ett lass. Kolbu og Lena kan også være samme tur. Kontrolløren forsøker å vurdere om dette utgjør flere enn til sammen tre turer – som er lovlig kabotasje, eller om det er snakk om ulovlig kabotasje – om det er snakk om én last som er blitt distribuert flere steder i Norge, eller om det er flere enn tre turer. Datoene er viktig for å kunne avgjøre dette.

Kontrolløren sjekker antall kilometer på Google Maps og sammenlikner dette med data fra fartsskriveren. Fartsskriveren er ikke helt nøyaktig i forhold til Google Maps, men sjåføren kan ha kjørt noen omveier. Det tyder på at sjåføren har samlastet og kjørt tre turer. I utgangspunktet holder han seg derfor innenfor kabotasjeregelverket, men fordi CMR-papirene er ugyldige, er dette ulovlig kabotasje uansett.

Tilsyn 4

Utrykningspolitiet ringer kontrollbua på trafikkstasjonen. Kontrolløren som har tatt telefonen, informerer de andre: «UP kommer bort med en bulgarsk bil på Gardermoen, som ser helt jævlig ut.»

Et par kontroller senere kommer politiet med det trafikkfarlige kjøretøyet fra Gardermoen. Det er et bulgarsk kjøretøy som politiet stoppet idet den forsøkte å kjøre inn til Gardermoen. Kjøretøyet har blant annet en knust frontrute og en lykt som ikke virker. Lys og frontrute må byttes før kjøretøyet får kjøre ut av Norge.

Politiet forteller kontrolløren fra Vegvesenet at sjåføren fikk mulighet til å bytte trekkvogn for å kjøre lasten videre. Lasten inneholder deler til fly. Sjåføren hadde svart at han ikke hadde til­gang til andre trekkvogner. Kontrolløren fra Vegvesenet svarer at hvis politiet har lovet sjåføren det, så skal de ta hensyn til det. Politiet svarer at de aldri lover noe, men at de hadde sagt til sjåføren at de kunne høre om det var mulig.

Trekkvognen får bruksforbud. Skal den kjøres noe sted, for eksempel for reparasjon, må en bergingsbil hente den.

I: «Where did you have the accident? Sweden?» Sjåføren har kjørt fra Sverige.

I: «Today?» Sjåføren oppgir at ulykken har skjedd på morgenen. Kontrolløren ser på klokka. Den er omtrent elleve på formiddagen på kontrolltidspunktet. Ville det være mulig for sjåføren å nå fram til Jessheim innen den tid hvis ulykken skjedde om morgenen i Sverige – eller har sjåføren kjørt med skaden over lengre tid?

I: «How did it happen?» Sjåføren sier at han ikke forstår.

Sjåføren har CMR og stempel på grensa. Dokumentet sier at han i løpet av syv dager har lastet på tre ulike steder. Registreringsnummeret mangler i dokumentet. En av kontrollørene sier at dette er «bare tull». Når registreringsnummeret mangler, kan det handle om et selskap som ser seriøst ut på papiret, men som setter ut oppdraget.

LES HELE RAPPORTEN: Fri tilgang til elektronisk versjon (NB: PDF-format) på Fafo.no.

Kontrolløren får kontaktinformasjon til sjefen i et dansk spedisjonsfirma, som er ansvarlig for at lasten kommer fram dit den skal, og den bulgarske sjefen til sjåføren. Kontrolløren ringer. Den bulgarske sjefen hadde gitt sjåføren beskjed om å kjøre etter uhellet.

Etter at han fikk se bilder av bilen, som kontrolløren fra Vegvesenet har sendt til begge sjefene via e-post, gir han sjåføren kjeft for å ha kjørt videre.

Tilsyn 5

En ung, norsk sjåfør i en flott lakkert lastebil med personlig preg åpner døra for kon­trolløren fra Arbeidstilsynet. Han jobber for et selskap med seks til syv biler og åtte ansatte og er fast ansatt. På spørsmål om bedriften har verneombud, svarer sjåføren «nja». Bedriften har ikke bedriftshelsetjeneste, men sjåføren har skriftlig arbeidsavtale. Han skriver ikke timelister, men har fast lønn.

I: «Er det bedre at sjefen ikke vet hvor mye du jobber?»

Sjåføren svarer at de er små. Han kjører to turer i uka med 13–14 timer om dagen i snitt. Han jobber fra søndag klokka 9 og er ferdig torsdag klokka 17–19 om kvelden. To turer til Trøndelag er planlagt hver uke.

I: «Er du litt trøtt?» S: «Jeg skal være ærlig. Om vinteren er veiene ofte dårlige.»

Kontrolløren påpeker at det er like skadelig å jobbe for mye som det er å kjøre for mye. Han spør videre om sjåføren har mulighet til å varsle firmaet hvis noe oppstår. Det har sjåføren, men han ordner stort sett opp selv. På spørsmål om opplæring så bekrefter sjåføren at han har dette. Kontrolløren er oppmuntrende og ber sjåføren ta med en kopi av dokumentasjonen neste gang.

Sjåføren har imidlertid papirer på kontroll av løftelem, men ingen manual. Kontrolløren sier at dette med manual er nytt for mange, og han er derfor ikke overrasket over at det mangler. Arbeidstilsynet vil sende diverse anmerkninger til arbeidsgiveren.

Etter tilsynet får forskerne mulighet til å stille et spørsmål om hvordan sjåføren opplever konkurransen fra utenlandske biler. Sjåføren sier at han ikke merker denne i så stor grad fordi han jobber i landbruket, hvor bøndene helst vil ha en sjåfør som kan prate litt og være litt sosial. Han har imidlertid merket konkurransen fra et annet stort, norsk selskap med et utenlandsk datterselskap.

Tilsyn 6

I en kranbil sitter en norsk sjåfør med bena opp i vindusruta og hviler. Det er flere sjåfører som velger å hvile på trafikkstasjonen, da det er gratis å stå der. Kontrolløren fra Arbeidstilsynet vinker til sjåføren, som åpner døra. Sjåføren i kranbilen har verne­ombud og bedriftshelsetjeneste. De er syv til femten ansatte i firmaet.

Han jobber litt overtid og får overtidsbetalt. Han har en liste hvor han skriver opp timene han arbeider (se evt. illustrasjon i rapporten, side 129). Sjåføren viser også fram en mobilapplikasjon som firmaet benytter. Der kan han oppgi fylling av diesel, om noe har skjedd på veien, osv. En GPS gir arbeidsgiver oversikt over hvor han befinner seg, og hvor mye tid han eventuelt vil måtte bruke for å komme seg til et nytt oppdrag. I denne bedriften synes alt å være bra. Som første selskap i dag får de ingen anmerkninger.

Vi som er forskere, får muligheten til å stille et spørsmål om konkurranse til slutt. Sjåføren forteller at konkurransen i nærtransport, hvor han arbeider, ikke er så stor. Han mener at det er først og fremst på semitrailermarkedet (for eksempel på strekningene mellom Oslo og Bergen) at konkurransen er stor.

Tilsyn 7

Et kjøretøy med en stygg skade er observert på veien. Kontrolløren fra Vegvesenet som følger med på kameraene, skrur på skiltet for å få kjøretøyet inn til kontroll. Kjøretøyet får bruksforbud på grunn av skaden, som kan være farlig for blant annet gående.

Den svenske sjåføren får også bruksforbud fordi lasten er for bred. Sjåføren blir forbannet, banner og lager oppstyr.

Tilsyn 8

En lastebil lastet med en stein på et par tonn blir vinket inn. Det viser seg at lasten ikke er tilfredsstillende sikret. Sjåføren forteller at de på terminalen sa at de alltid festet lasten sånn, og at det holdt. Sjåføren får bruksforbud inntil lasten er sikret tilfredsstillende.

Kontrollørene forteller at sjåfører som ikke har sikret lasten tilstrekkelig, gjerne kjører deretter, det vil si forsiktig. Imidlertid kan de svare «er du gal?» hvis de får beskjed om å kjøre bortover, for så å bråbremse.

---

Forskernes oppsummering

Informasjonen fra tilsynsmyndighetene og observasjonen gir et inntrykk av at Statens vegvesen er den mest sentrale kontrolløren på det aktuelle området, men at alle tilsyns­myndighetene er avhengige av hverandre.

Selv om for eksempel kontrollørene i Statens vegvesen kontroller arbeidstid, også når Arbeidstilsynet ikke er med, er de avhengige av Arbeidstilsynet på grunn av unntaksbestemmelser i regelverket for kjøre- og hviletid. Et eksempel er rutebilselskaper som driver med både kortere ruter og langturer (dvs. ruter på henholdsvis under og over 50 km).

Statens vegvesen kan ikke kontrollere kjøre- og hviletid eller arbeidstidsforskriften på de korte rutene, da de er unntatt regelverket. Der er det arbeidsmiljøloven som gjelder, og dermed ligger det innenfor Arbeidstilsynets område.

Et annet eksempel er asfalttransport. Transport til nye anlegg/veier er unntatt kjøre- og hviletidsbestemmelsene, mens kjøring til vedlikehold av eksisterende veier er underlagt disse bestemmelsene.

Empirien viser at det er en viss forskjellsbehandling av norske og utenlandske selskaper når det gjelder arbeidsforhold. Utenlandske selskaper får kjøre forbi Arbeidstilsynet på grunn av manglende mulighet til å følge opp slike saker hos bedriftene. Samtidig er Statens vegvesens påpeking av feil og mangler for utenlandske selskaper i større grad avhengig av politiets kapasitet «der og da» enn for nordiske selskaper.

Grunnen er at det er vanskelig å følge opp saker som involverer selskaper fra land uten samarbeidsavtale med Norge. Kommer saken i ettertid, er det derfor sannsynlig at den blir henlagt. Videre gir observasjonen et inntrykk av hvor krevende kontrolloppgavene er å gjennomføre med språkutfordringer og sjåfører som i flere tilfeller holder tilbake informasjon.

Observasjonen gir også et inntrykk av de mange sjåførene som kontrol­lørene kommer i kontakt med, deriblant sjåfører som ikke har mulighet til å betale gebyr.

ALT OM TEMA:

• Arbeidsmarkedet
• EU og EØS
• Arbeidsinnvandring