Samfunnsøkonomisk analyse (SØA) har undersøkt åtte store anleggsprosjekter der Statens vegvesen, Bane NOR eller Oslo Kommune har vært byggherre.

SØA-RAPPORT: Jonas Måøy er medforfatter  på en rapport om Erfaringer med bruk av utenlandske entreprenører i store, offentlige anleggsprosjekter – og et  notat om tvistesaker.

Det som kjennetegner sju av åtte av disse prosjektene er at man enten har opplevd kostnadssprekker eller forsinkelser – eller begge deler. Noen ganger på grunn av konkurser blant de involverte selskapene.

I oktober deltok SØA-forsker Jonas Måøy på et eget seminar i regi av Fafo Østforum om nettopp utenlandske entreprenører på norske anlegg.

– Innhenting av kompetanse og konkurranse fra utlandet er i utgangspunktet positivt, både for samfunnet og for den norske anleggsbransjen, undrestrekte han innledningsvis.

Grepet kan nemlig hindre prisstigning i perioder med høyt produksjonsnivå og full innenlands kapasitetsutnyttelse i Norge.

Likevel har de ikke bare funnet fordelaktige effekter av å sette ut anbudene til utenlandske entreprenører.

• Les også fra samme seminar: Anleggsbransjen under press: – Ulempe å være norsk
  

 
Follobanen som sporet av

Prosjektet SØA har sett mest på er utbyggingen av Follobanen. Jernbaneprosjektet, forventet ferdigstilt i 2022, skal legge 22 kilometer med ny trasé og dobbeltspor på den travel strekningen mellom Oslo og Ski – med halvert reisetid som resultat.

På ti år steg det innledende kostnadsanslaget på 15 milliarder kroner til over 30 milliarder kroner (i 2018-kroner). Rundt 3 milliarder skyldes rene overskridelser, og 1,6 milliarder av disse komplikasjoner og merarbeid som følge av konkursen til en av entreprenørene.

Måøy oppsummerte dette prosjektet slik (alle summer nevnt er omgjort til 2018-kroner og justert etter byggekostnadindeksen):

• 2009: Det Norske Veritas utredet alternativer for utbygging. Best ut kom et alternativ på 15 milliarder kroner
• 2011: Ble innlemmet i den såkalte intercity-planen, etter en konsekvensutredning utført av Asplan Viak.
• 2014: En andre konsekvensutredning (KS2) anslår kostnadene til å bli 23,6 milliarder kroner. Styringsrammen ble anslått til 27,2 mrd. og kostnadsrammen 29,4 mrd.
• 2016: Skanska saksøker Samferdselsdepartementet for brudd på anskaffelsesreglene, da anbudsvinner Condotte hadde avvik fra absolutte tekniske minstekrav. De mottar 350 millioner kroner i erstatning
• Januar 2017: Bane Nor legger merke til at en underleverandør av Condotte slutter å stille på jobb, fordi de ikke har fått lønn.
• Juli 2017: Utestående beløp til denne underleverandøren dokumenteres til å være rundt 100 millioner kroner. Likviditetsproblemer i Condotte kommer opp i lyset, men selskapet avviser konkursfare.
• 2018: Det kommer fram at Condotte har søkt konkursbeskyttelse i Italia. Kontrakten heves.
• Det kommer også fram at Bane Nor hadde vært kjent med de økonomiske problemene i selskapet en måned før kontraktsignering.
• De to Condotte-kontraktene overføres til fire andre entreprenører. Merkostnad: 1,6 milliarder kroner.
• Parallelt har store problemer med grunnforholdene, først og fremst omfanget av kvikkleire, også bidratt til kostnadsøkning.

I sum anslår en 2018-prognose som nevnt at sluttkostnaden til å ende drøyt 3 milliarder kroner over styringsrammen fra 2014.

– Dette inkluderer ikke merkostnader knyttet til utsettelser som påvirker sluttbrukerne, eller den kapital og ressurser som underveis har blitt bundet opp i tvistesaker, påpekte Måøy.

• Les også: På et ensomt spor mellom stasjoner (Alenearbeid blant jernbaneansatte, 2016)
  

 
Ikke den strakeste E6-veien heller

I sitt innlegg trakk Måøy også fram to andre prosjekter hvor utenlandske selskapers konkurser har funnet sted, med ulike konsekvenser for prosjektet som helhet. 

• Fellesprosjektet E6 Dovrebanen: Østerrikske Alpine Bau går konkurs – foreløpig overskridelse 900 millioner kroner over KS2. Byggherre flik likevel refundert garantibeløp og dividende fra konkursboet, slik at konkursen har hatt en svært begrenset virkning på sluttkostnaden i prosjektet. Hovedårsaken til at sluttkostnaden ble høyere enn styringsramme fra KS2, var at entreprisetilbudene var dyrere enn hva både byggherre og KS2-gruppen klarte å forutse.
• E6 Hålogalandsbrua: Den danske entreprenøren E. Phil og Søn, ansvarlig for en rassikringstunnel, går konkurs. Også store forsinkelser og etterarbeid for den kinesiske entreprenøren Sichuan Road and Bridge Group (SBRG). En bolt i konstruksjonen røk og 12 ytterligere bolter hadde svakheter. Frykten for følgene for hele konstruksjonen gjorde at alle 344 boltene i bærekablene måtte byttes ut. I tillegg kom høststormen Ylva. Totalt: 600 millioner over KS2 og to års forsinkelser.

Les også: Røffere dager for norsk godstransport (2015)

Kostnadssprekk ved 6 av 8 undersøkte prosjekt

Alt i alt er det en overvekt av forsinkelser, men også kostnadssprekker, blant de åtte undersøkte prosjektene, oppsummerte Måøy (se tabell nedenfor).

Her understreker han samtidig at de ikke har sammenlignet med øvrige prosjekter.

– Det vi kan si er at det definitivt har medbragt en risiko å ha disse nevnte entreprenørene med i prosjektene. Om dette også gjelder andre entreprenører kan vi ikke si noe om. Vi vet at norske prosjekter gjerne står for et større antall tvistemål, siden de kjenner regelverket bedre, men at disse kanskje ikke skaper like stor risiko for kostnadssprekker, avrundet han.

* Ut fra styringsramme

 
Annerledeslandet i nord

Aktiviteten det norske anleggsmarkedet har vært økende. Dette skyldes en rekke større investeringer innen vei, jernbane og kollektivtrafikk.

SØA-RAPPORT: Samfunnsøkonomisk analyse har på oppdrag fra EBA skrevet en egen rapport om «Erfaringer med bruk av utenlandske entreprenører i store, offentlige anleggsprosjekter» (PDF-format): Les rapporten Se også deres notat om tvistesaker.

– Nasjonal transportplan fra 2014 la opp til en vekst på nærmere 50 prosent fra et allerede høyt nivå. Planrammen i dag er på rundt 1000 milliarder, skisserte SØA-forskeren.

I land som Frankrike, Tyskland, Italia og Spania falt investeringene i infrastruktur kraftig i årene rundt finanskrisas utbrudd i 2008, målt som andelen av landenes bruttonasjonalprodukt.

Norge har derimot gått mot strømmen ved å øke investeringene, fra rundt 0,6 prosent i 2006 til 1,6 prosent i 2016.

– Når man samtidig fikk en dreining mot større prosjekter, der flere norske selskaper ikke klarer å stille grunnet mangel på kapital, samt en politisk dreining mot et ønske om å teste ut utenlandske aktører, har vi altså fått flere utenlandske entreprenører på det norske markedet, oppsummerte SØA-forskeren.

• Les også fra samme seminar: Anleggsbransjen under press: – Ulempe å være norsk

• Les også: Nærmer oss 200 000 arbeidsinnvandrere fra Øst-Europa (mai, 2019)
• Les også: EU: 1 av 10 arbeidstakere fanget i fattigdom (2017)
• Les også: Når arbeidslivet blir kriminelt (2017)
• Les også: 4 av 5 EU-land sliter med ulovlig hyring av arbeidskraft (2016)

• ALT OM: Konkurranseutsetting
• ALT OM: Arbeidsmarkedet 
• ALT OM: Sosial dumping
• ALT OM: Allmenngjøring 
• ALT OM: Tariffpolitikk
• ALT OM: EU og EØS
• ALT OM: Den nordiske modellen